Desde los primeros proyectos del ferrocarril por Rioja, las gentes de Rioja Alavesa estuvieron atentas y anhelantes a esta novedad.
El ingeniero alavés Echanove, ya a finales del siglo XVIII, desarrolló la idea de un trayecto muy próximo al actual, por Haro-Cenicero-Logroño. Y desde Rioja Alavesa se pretendía que fuera por sus tierras, por la margen izquierda del Ebro.
A partir de 1856, la construcción del tramo Bilbao-Tudela supuso cierta frustración para la Rioja Alavesa, que, a lo sumo, acondicionaron sus caminos para acercarse a la línea férrea y así sacar a destino sus vinos.
Psicológicamente, la historia de estas tierras desde la Edad Media ha creado en sus habitantes una sensación diferente. La Rioja Baja como “la devastada”. La Rioja Alta como “la disputada” y la Rioja Alavesa como “la apartada”.
Al cabo de siglo y medio podemos volver a considerar la frustración inicial que el trazado del ferrocarril causó en Rioja Alavesa.
Para ello, recomendamos al lector considere el mapa de suelos de la DOC Rioja que desarrollamos en 1972 y que explicaba, ya sobre el terreno, el suelo y subsuelo y sus consecuencias en los vinos.
De los tres tipos de suelos dominantes (arcillo-calcáreos, arcillo-ferrosos y aluviales) la Rioja Alavesa contiene fundamentalmente los arcilloso-calcáreos, que da gran calidad a los vinos pero que tienen estructura y perfil complicado que imponen cultivo en ladera y parcelas pequeñas. Y para constituir trazado de ferrocarril suponen un ingente movimiento de tierras. Por tal razón no se desarrolló por Rioja Alavesa.
Al otro lado el Ebro existen suelos de este tipo pero alternando con suelos aluviales. Y estos suelos aluviales son fáciles de trabajar y propicios para constitución de ferrocarril y de sus estaciones con apartaderos. Y es así por constituirse los suelos aluviales en las orillas de los afluentes que al Ebro van desde la Sierra de la Demanda.
La consideración histórica del desarrollo del comercio del vino nos permite derivar una tesis sociológica.
Podemos afirmar que el ferrocarril alteró, por donde se estableció, el equilibrio de estructuras empresariales, implantando bodegas grandes, que en principio algunas se conocían como “almacenes” y supuso la desaparición de parte de las bodegas familiares ancestrales.
Estas consideraciones son fáciles de entender antes de 1995. Allí donde se estableció una estación de ferrocarril, y fue en suelos aluviales, el comercio del vino y su producción se localizó cerca de los apartaderos y se inició el declive de las tradicionales cuevas de cosechero, que están construidas bajo suelos arcillo-calcáreos.
Tal ocurrió en Haro, en Cenicero y en Fuenmayor, donde la elaboración y el comercio bajó a la llanura, junto al ferrocarril.
En Rioja Alavesa, sin ferrocarril, las cuevas siguieron vigentes y se mantuvieron las estructuras vitivinícolas familiares.
De este modo, hasta 1995 y desde lo que hemos estudiado, a partir de 1970, las bodegas en Haro eran pocas y en el barrio de la estación, con innumerables cuevas abandonadas en la ciudad. En Cenicero, algo similar, y también en Fuenmayor, mientras que el único punto del ferrocarril que mantenga vigentes cuevas y unidades vinícolas familiares en la margen derecha del Ebro era San Asensio, pues su estación de ferrocarril está en Zona poco accesible.
Por le contrario, hoy han llegado hasta nosotros un 45% de las bodegas de la DOC Rioja en Rioja Alavesa que es apenas un 20% de la superficie de la Denominación.
La ausencia de ferrocarril en Rioja Alavesa ha permitido el desarrollo continuado de estructuras familiares fácilmente.
Autor: Manuel Ruiz Hernández/Ingeniero Agrícola. Enólogo
Publicado en la Revista “Apuntes de GASTRONOMÍAS”, Noviembre/Diciembre 2010